El desastre del Challenger

Buenas a todos,

 

Esta semana os quiero hacer recordar el desastre su cedido el 28 de enero de 1986, cuando el Challenger se destruyó a los 73 segundos de su lanzamiento.

 

 

A continuación, os adjunto el artículo extraido de la Wikipedia acerca de dicho accidente:

 

 

"El Challenger se destruyó a los 73 segundos del lanzamiento de la misión STS-51-L, la décima misión del orbitador, el 28 de enero de 1986, cuando una junta tórica de su cohete impulsor (SRB) derecho falló en su función de estanqueidad. En el momento del despegue, el impulsor derecho deja escapar un humo negro nueve veces en un periodo de 2,5 s y se detiene cuando la nave se impulsa. Al momento de la ignición el transbordador cabecea 1 metro de lado a lado antes de impulsarse, con cada cabeceo escapa el humo negro.

El combustible para cohetes estaba enriquecido conviruta de aluminio que le proporcionaba un mayor poder de empuje, probablemente la escoria de aluminio selló momentáneamente la fisura de la junta retrasando la catástrofe.

Las juntas fallaron debido principalmente a la sobrecompresión repetida durante el montaje y que las bajas temperaturas agravaron aún más. Esta anomalía fue advertida por los ingenieros de Morton Thiokol, los fabricantes de las partes del impulsor, se advirtió a la NASA, pero por presión de la misma NASA los ingenieros de Morton Thiokol cedieron y autorizaron el despegue.

A los 58 s, el transbordador pasó a momento Q (inestabilidad) cuando cruzó por una fuerte corriente de viento, esto abrió nuevamente la junta. Esto hizo que una columna de fuego se escapase del SRB y quemase el tanque de combustible externo (ET). El hidrógeno líquido del tanque externo derramado comenzó a arder, cortando las abrazaderas que mantenían al SRB. El SRB se balanceó y golpeó el ala derecha del Challenger. Esto causó que el montaje completo virase bruscamente y el Transbordador quedó expuesto a fuerzas aerodinámicas incontroladas.

El transbordador entonces se vio envuelto en una gigantesca bola de fuego a los 73 s del despegue, desintegrándose casi en su totalidad, emergiendo la cabina intacta de la conflagración.

Los 7 tripulantes fallecieron al impactar la cabina de la nave contra el océano, tras una larga caída de casi tres minutos. Las circunstancias finales de su muerte se desconocen, la comisión investigadora del accidente determinó como ¨poco probable¨, el hecho de que alguno de ellos estuviese consciente al momento del impacto, aunque posteriormente salieron a la luz pública evidencias de que al menos cuatro de los miembros de la tripulación pudieron activar sus sistemas auxiliares de suministro de oxígeno, y que intentaron socorrerse mutuamente.

La cabina fue la única sección de la nave que logró sobrevivir a la terrible destrucción de la explosión, pero no pudo soportar el impacto final contra el océano, desintegrándose junto con sus ocupantes. El módulo de la cabina cayó desde una altura de 15.240 metros, produciéndose así el fatal desenlace.

Los astronautas no disponían de paracaídas o equipo de eyección, tampoco tenían un entrenamiento específico para un caso como ese, circunstancias que originaron fuertes críticas a la NASA.

La NASA había estimado las probabilidades de un accidente catastrófico durante el lanzamiento (el momento más peligroso del vuelo espacial) en una proporción de 1 a 438.

Este accidente, el más impactante del Programa del Transbordador Espacial, perjudicó seriamente la reputación de la NASA como agencia espacial y la propuesta de la participación de civiles, promulgada por Ronald Reagan y concretada con la maestra de primaria Christa McAuliffe echó por tierra todas las estructuras administrativas y de seguridad. La NASA suspendió temporalmente sus vuelos espaciales hasta 1988.

Una investigación posterior concluyó una serie de errores cometidos:

• Corrientes de viento eliminaron la escoria del combustible (Aluminio) que sellaba el agujero del tanque derecho y provocaba la perdida de combustible.
• La aplicación de baja calidad de los sellos SBR (estireno-butadieno).
• Las temperaturas inusualmente bajas.
• La sobrecompresión repetida de las juntas tóricas durante el montaje.
• La falta de inspección de Control de Calidad por parte de Morton Thiokol.
• La falta de sistemas de verificación por parte de la NASA.
• Subestimación de los ingenieros de Tyco acerca de la posibilidad de accidente.
• Falta de férrea voluntad de la Junta Revisora de Tyco por detener el despegue.
• Falta de un sistema de emergencia de aborto de despegue cuando ocurren descompresiones o anomalías.
• Falta de un plan de emergencia cuando el transbordador corre peligro al momento del despegue.

Todos estos factores se encadenaron uno a uno y fueron las causantes del desastre.

Hipótesis

• Por sabotaje.
• Condiciones meteorológicas no adecuadas para el lanzamiento
• Por alta velocidad.
• Por faltas de piezas."



 

Después de leerlo, lo que más me choca es el hecho de que la NASA presionara a los ingenieros de Morton Thiokol, quienes denunciaron anomalías técnicas que podían afectar a la nave, para que se autorizara el despegue.

 

 

Es más, despues de ver este tipo de incidentes y analizar el por que desde el 21 de julio de 1969 no vuela ninguna nave tripulada de nuevo a la luna, me pregunto si ciertamente Neil Armstrong dijo la célebre frase "un pequeño paso para un hombre, un gran salto para la Humanidad" al pisar la luna o al pisar un estudio de grabación.

 

Boceto (6): Taza de café

Después de varios días, y ahora que el sueño me vence, ¿qué mejor que hacer una pausa bien acompañado tomando un café para recargar las pilas?

 

 

 

Y después del café, a seguir con nuestras obligaciones...

Una buena base es fundamental

Navegando por la red, he encontrado un claro ejemplo de que en esta vida, es fundamental tener algo sólido en que basarse.

 

A veces, cuando vamos a comprar a bazares asiáticos próximos a nuestros hogares, damos por hecho que la calidad del producto que compramos dejará bastante que desear. Es más, incluso alguno que otro pensará "¿qué esperas por ese precio?

 

Siempre me acuerdo de la anécdota en una de estas tiendas, de una buena mujer que compró una fuente decorativa de dudoso gusto, que al preguntar a la dependienta por la garantía, ésta le contestó que como mucho, si iba a su casa, la probaba y ese mismo día la devolvía, no habría ningún tipo de problema.

 

Pero, ¿alguien se había preguntado por las calidades de las viviendas construidas en el gigante asiático?  Un edificio de 13 alturas y 629 apartamentos se derrumbó el 27 de junio del pasado año. La baja calidad de los materiales hace que cada cierto tiempo se produzcan hundimientos de construcciones en ese país. Exceptuando las urbanizaciones de ultra mega lujo, la calidad en la construcción de las viviendas de China, sigue dejando mucho que desear. Y si no, que se lo pregunten a las decenas de familias que vieron cómo su futuro bloque de pisos, yacía sobre uno de los costados, con los cimientos arrancados de cuajo.

 

El edificio, de 13 alturas y 629 apartamentos en el que se estimaba iban a alojarse sus futuros inquilinos en este mismo mes de mayo, se venía abajo en pocos segundos. La construcción estaba prácticamente acabada -ventanas incluidas-, a la espera de los últimos retoques. De hecho, en el momento del colapso (en torno a las 5.30 de la madrugada, hora local), seis decoradores trabajaban en el interior del edificio. Uno de ellos falleció.

 

Sin embargo, el problema que ahora más preocupa a los residentes vecinos es que el edificio caído es sólo una de las 11 torres que componen el complejo residencial Lotus Riverside. El resto, son exactamente iguales y construidos con idénticos materiales.

Ford Pinto

En el año 1971, la casa Ford,lanzó al mercado estadounidense el Ford Pinto, un vehículo compacto con el que pretendían hacer frente a vehículos importados de tamaño más reducido.

 

 

Este modelo fue todo un éxito, vendiendo más de 400.000 unidades durante el primer año, poniéndose al nivel de ventas del Torino o del Mustang de la época.

 

El Pinto era un coche bonito, barato y divertido, aunque Ford al poco tiempo empezó a darse cuenta que muchos de eso vehículos se quemaban o explotaban. ¿Por qué? Porque el depósito de gasolina estaba detrás del eje trasero, o sea, casi justo detrás del parachoques. En un choque por alcance lateral o trasero, aunque fuera pequeño, el depósito chocaba contra el diferencial, normalmente se rompia y se incendiaba, llegando incluso a explotar.

 

 

 

Debido a que en su construcción se siguieron unos criterios económicos muy estrictos, la calidad de los materiales hacía que en caso de impacto, al ser la carrocería muy endeble, las puertas se bloquearan dejando a los ocupantes encerrados en el coche en llamas.

Ford estudió poner un refuerzo en la estructura para proteger el depósito, aunque finalmente no lo hicieron, no sabemos si porque les salia más rentable asumir las posibles demandas a modificar la estructura del coche.

 

 

 

En 1980 fué sustituido por el Escort americano.

Boceto (5): El quitagrapas

¿Cuántas veces habremos intentado sacar esa grapa que nos sobra para hacer una fotocopia usando nuestras uñas? ¿Cuántas veces en el intento nos habremos clavado una de las patillas, manchando de sangre el documento?

 

Seguramente el inventor del quitagrapas le debió pasar esto mismo infinidad de veces hasta que harto de uq siempre le sucediera lo mismo diseñó este pequeño gran artefacto. Gracias a él, las yemas de nuestros dedos son si cabe algo más felices en su día a día.

 

Hacía días que no colgaba ninguno de mis dibujos, y aunque no ha sido uno de los más complicados que haya realizado (todo cabe decirlo), este pequeño ingenio se merece hoy un homenaje.

¡Gracias, pequeño quitagrapas!

Colapso en las obras del Muelle Prat del Puerto de Barcelona

El Puerto de Barcelona presume desde septiembre de 2012 de poseer la terminal de contenedores más avanzada de todo el Mediterraneo. Pero años antes de inauguración, las obras del muelle del Prat, donde actualmente se encuentran estas instalaciones, colapsaron y se hundieron en el intento de ganar terreno al mar.

El 1 de enero de 2007, tras haber conseguido desplazar la desembocadura del río Llobregat hacia el sur para ampliar el puerto, 16 de los 37 cajones que conformaban la nueva línea de muelles, 600 metros de bloques de hormigón del tamaño de un edificio de seis plantas frente a la antigua desembocadura del río Llobregat, se desplazaron, colapsaron y hundieron en el fondo del mar. Aquel accidente causó unos perjuicios económicos que superaron los 216 millones, además de provocar un retraso de cuatro años en la entrada en servicio de la nueva plataforma, adjudicada a la primera compañía del mundo de transporte de contenedores, la empresa hongkonesa Hutchinson. 

Los expertos que estudiaron el accidente concluyeron que las decisiones técnicas adoptadas durante la construcción del Muelle Prat “fueron las correctas en todo momento”. Esa obra formaba parte de la ampliación del Puerto de Barcelona hacia el sur a través del Muelle Prat. El informe técnico sobre el desmoronamiento indicó que los materiales utilizados para rellenar la zona rescatada al mar se volvieron viscosos a consecuencia de un proceso de licuación.

A la viscosidad se agregó, según el informe técnico, la existencia de bolsas de gas que impregnaron estos materiales. Ambas circunstancias ocasionaron una presión de tal magnitud que acabó por desplazar los inmensos contenedores mar adentro.

A la inversión perdida en su día por el accidente hay que sumar los 62,9 millones a los que ascendieron los trabajos de reparación del hundimiento del Muelle Prat. Paradójicamente, estas obras de reparación fueron adjudicadas en noviembre de 2007 a UTE de Ferrovial y Cyes, las mismas que se encargaron del proyecto inicial que colapsó. Fuentes de la APB indicaron en su momento que la extracción y reparación de los bloques desplazados y la continuación del Muelle Prat se encargó a los mismos responsables del hundimiento “porque era el presupuesto más ajustado”. A estas sumas se unen las tasas de ocupación de dominio público que debía satisfacer la concesionaria de la nueva terminal del Muelle Prat y que la APB dejó de percibir, a razón de 29 millones anuales.

El proyecto de ingeniería del Muelle Prat desplazado y hundido, se tuvo que redefinir y pasó de una construcción a base de gigantescos bloques de hormigón a un nuevo planteamiento mediante pilotado y posterior construcción de una plataforma encima.

Por aquel entonces, iba yo embarcado en un pesquero con base en el  puerto de Barcelona y por las mismas fechas (aunque no logro recordar exactamente cuándo), recuerdo que volvíamos a tierra mucho antes de lo previsto debido a que habíamos roto todas las redes. Al entrar por la bocana norte, vimos una caseta de obra en el agua y policía, ambulancias y bomberos en el muelle. Al día siguiente, nos enteramos que desgraciadamente y debido al mar de fondo procedente del NE, una ola sobrapasó el rompeolas, llevándose por delante una caseta de obra. Dentro de la caseta, se encontraba un operario, el cual falleció debido al impacto. 

Desgraciadamente, hay accidentes a diario. Lo lamentable es cuando éstos se pueden evitar. Yo no soy ingeniero de puertos pero, ¿porqué se construye un rompeolas en forma de muro en vez de usar las típicas piedras/cubos de hormigón que rompen las olas? ¿Quién autorizó que se plantara una caseta de obra en un lugar tan desprotegido ante la fuerza del mar? 

Yo sólo sé que no sé nada, aunque creo que no soy el único.

Boceto (4): Mi coche

Siguiendo con mis bocetos, hoy quiero rendir homenaje a mi coche.

 

Aquí os presento a mi Volkswagen Golf Variant 2.0 TDI. Un coche de 140 CV de potencia que desde hace ya algo más de cinco años, me lleva a todos los sitios. En fin, uno más de la familia.

 



John Hancock Tower

Hola a todos,

 

Después de varios días de ausencia, hoy me reencuentro con todos vosotros para hablaros de la John Hancock Tower.

Este rascacielos es un un edificio de 60 plantas y 241 metros de altura situado en Boston, diseñado por Henry N. Cobb e inaugurado en el año 1976, siendo durante más de 30 años el edificio más alto de Boston.

 

El edificio tuvo que luchar con varios inconvenientes desde sus inicios, sufriendo desde problemas en la cimentación durante su construcción, hasta la caída de sus paneles de cristal, pasando por el balanceo de las últimas plantas los días de viento.

 

Los problemas de cimentación derivaron de la construcción de muros de contención temporales de metal, los cuales se arquearon, dando paso al barro y a la arcilla. Esta curvatura dañó las líneas de servicos públicos, la acera y la cercana e histórica Trinity Church, haciendo que la propietaria de la torre tuviera que pagar indemnizaciones por todos los desperfectos causados.

 

Otro de los problemas que más quebraderos de cabeza supuso fue la caída de los paneles de cristal de las ventanas del edificio de 227 kg. Estos paneles de 1,2 m x 3,4 m se desprendían al despegarse, estrellándose en la acera, con el peligro que esto conllevaba a los peatones. La policía de la ciudad tenía que cerrar las calles cuando los vientos superaban los 70 km/h para evitar cualquier desgracia. Se realizó una investigación oficial para averiguar el porqué de estos desprendimientos, sin llegar a ninguna explicación. Años más tarde, un laboratorio independiente confirmó eventualmente que el fallo del cristal era debido a oscilaciones y tensiones térmicas repetidas causadas por la expansión y contracción del aire entre los paneles de cristal interiores y exteriores que formaban cada ventana; la unión entre el cristal interno, material reflexivo, y el cristal exterior fue demasiado rígida trasmitiendo la fuerza al cristal externo (en lugar de absorberlo), causando que el cristal fallase.

En 1973 se sustituyeron los 10.344 paneles de ventanas por un único cristal tratado térmicamente. Esta sustitución tuvo un coste de unos 7 millones de dólares. Durante las reparaciones, se usaron hojas de contrachapado para sustituir las ventanas vacías, haciendo que se ganara el sobre nombre de "Palacio Contrachapado" y "Rancho Contrachapado".

Otro de los inconvenientes que se encontraron en este rascacielos los ocupantes de las plantas superiores fue el balanceo del edificio los días de viento. Para estabilizar este movimiento, se instaló un dispositivo llamado amortiguador de masa, consistente en dos pesos de 300 toneladas situados en extremos opuestos en la planta 58. Cada peso descansa en una placa de acero. La placa está recubierta con lubricante, por lo que el peso está libre para deslizarse. Pero el peso está unido a la estructura de acero del edificio por métodos de resortes y amortiguadores. Cuando Hancock balancea, el peso tiende a mantenerse inmóvil, permitiendo al suelo deslizarse bajo él. Entonces, ya que los resortes y amortiguadores se afianzan, comienzan a tirar del edificio. El efecto es como el de un giroscopio, estabilizando la torre. La razón es que hay dos pesos, en lugar de uno, lo que resulta en que pueden tirar en direcciones opuestas cuando el edificio se torsiona, con un coste de 8 millones de dólares, que incluyen el reforzamiento de la estructura para aguantar todo ese peso.

A pesar de haber padecido todos estos inconvenientes, no hay que lamentar víctimas mortales derivados de ellos, aunque sí una demora a la hora de inaugurar el rascacielos de 5 años (de 1971 a 1976) y un coste adicional de 100 millones de dólares, pasando de los 75 millones iniciales a los 175 millones de dólares que finalmente se rumorea que costó la John Hancock Tower.

Lo que no podemos obviar es que Henry N. Cobb llevó el concepto de rascacielos monolito de cristal a nuevos niveles, consiguiendo con la torre Hancock un importante logro en el diseño de rascacielos minimalista y modernista.

 

 

Bocetos (3): La fuente

¿Dónde había una fuente la noche pasada, cuando uno tenía tanta sed?
Esa pregunta se ha hecho más de un@ tras haber dormido en los brazos de Baco y despertarse con un peso sobre la cabeza que le impide ser "persona".

La fuente del siglo XXI ya no hay que buscarla en las plazas de los ciudades o de los pueblos. En cualquier oficina, puesto de trabajo o de reunión, podemos encontrar estos dispensadores de agua tanto fría como caliente. Están ahí, invitándote a un trago al pasar a su lado.

Hoy, ésta ha sido mi fuente de inspiración (y nunca mejor dicho).

El colapso de las pasarelas colgantes del hotel Hyatt Regency (Kansas, EE.UU.)

Volviendo con el  tema de los grandes diseños con resultados fatídicos, hoy quiero mostraros lo sucedido en el hotel Hyatt Regency de Kansas City.
Este hotel comenzó a construirse en mayo de 1978, siendo inaugurado el 1 de julio de 1980. Uno de los detalles que lo caracterizaba era que en su lobby se habían construido tres pasarelas transparentes, suspendidas en el aire, por las que la gente circulaba. Estas pasarelas estabas diseñadas como puentes colgantes, estando las superiores sujetas al el techo por un cable, mientras que las inferiores se aguantaban en la pasarela superior a ellas. Sus dimensiones eran 39 metros de largo y su peso aproximado era de unos 29.000 kg.

 

 

Durante una fiesta en el hotel el 17 de julio de 1981 en la que se congregaron cerca de 1500 personas, durante el baile, dos de estas estructuras se colapsaron, provocando la muerte de más de 114 muertos y 216 heridos.

 

¿Qué motivó tal tragedia? La investigaciones realizadas tras el accidente demostraron que el suceso ocurrió porque las plataformas no fueron instaladas como originalmente se pensó. Las pasarelas se encontraban suspendidas mediante unos tirantes; para que estos funcionaran adecuadamente debieron ser sujetados con una tuerca que sostuviera el peso de la misma; sin embargo, a uno de los soportes se le colocaron dos, con lo cual soportaba dos pesos en un solo mecanismo, algo que terminó por colapsar. Además, las vigas utilizadas sólo aguantaban el 30 por ciento del peso total de aquel fatídico día.

 

La ilustración de la derecha muestra el diseño original, el cual fue finalmente desestimado por el elevado coste que suponía y por que suponía unos posible problemas técnicos, al intuir que se podrían dañar las roscas pasantes.

Como resultado del desastre, los familiares de las víctimas y los heridos fueron indemnizados con un total de 140.000.000 $.

Bocetos (2): Sello

Hoy estoy de nuevo con vosotros para mostraros mis "mejoras" lápiz en mano. La víctima de hoy es el sello de empresa.

La verdad es que considero que me ha quedado algo mejor que cuando dibujé la grapadora. Eso sí, mejor me compro un libro de caligrafía y voy alternando dibujo con escritura, ya que tal y como me ha quedado el nombre de la empresa, deja un poco que desear.

 

¡Miedo me da cuando mi fuente de inspiración sea la impresora multifunción!

El colapso del puente de Tacoma Narrows (EE.UU.)

Hoy comentaremos el caso del colapso del puente de Tacoma Narrows (EE.UU.), apodado también como "Galloping Gertie".  En su momento, fue el tercer puente colgante más grande del mundo, con 1600 metros de longitud y una distancia entre soportes de 850 metros.

La construcción de este puente, diseñado por Clark Eldridge y modificado por Leon Moisseiff se inició el 23 de noviembre de 1938, siendo inaugurado el 1 de julio de 1940.

Apenas 4 meses más tarde de su inauguración, el 7 de noviembre de ese mismo año, el puente se derrumbó debido a un fenómeno aerodinámico denominado flameo.

¿En qué consiste dicho fenómeno? Echando mano de esa gran herramienta de consulta que es la wikipedia, nos encontramos con la siguiente definición:

" El flameo es una inestabilidad aeroelástica por la cual una estructura al vibrar absorbe energía del fluido circundante de tal forma que es incapaz de disipar en un ciclo de vibración toda la energía que absorbe. La superficie sustentadora está bajo la acción de la carga inducida por la sustentación. Una deformación le lleva a un punto donde se reduce la carga total, llevando al ala de nuevo a la posición original restaurando la carga total y entrando por tanto en un ciclo de vibración. Esto lleva a una situación de vibración autosostenida que puede llegar a desgastar la estructura. Es un efecto bien conocido y en todos los aviones fabricados se trata de asegurar que en ninguna condición de vuelo se esté durante un tiempo prolongado en la llamada velocidad de flameo evitando así una rotura o un desgaste estructural. El flameo puede originar desde un simple zumbido que apenas se nota en cabina hasta una vibración completamente sostenida que hace vibrar todo el avión creando problemas de aeronavegabilidad y posibles roturas."

Después de la teoría, veamos un vídeo con la definición hecha práctica:

Muchos os preguntaréis cómo un viento a una velocidad aproximadamente de 65 kilómetros por hora pudo provocar tal índice de destrucción. El colapso del puente de Tacoma es un claro ejemplo de la suma de errores en el campo de la ingeniería. Si los ingenieros del puente obviaron el efecto de la resonancia al pasar los coches sobre el puente, también obviaron lo que podía pasar con el viento, algo que se amplificó con la excesiva flexibilidad de los materiales utilizados, al haber recortado la robustez de las vigas presupuestadas en un principio, que dejaron al puente a un tercio de la rigidez recomendada para este tipo de construcciones. De hecho, por aquella época no se pensaba en que la aerodinámica también influía en estas construcciones y, desde entonces, construcciones a escala son sometidas a pruebas en túneles de viento y se añaden aberturas a los elementos de soporte para permitir el paso del viento.

 

Resultado:

 

 

 

 

Después del accidente, el puente fue rediseñado y reconstruido utilizando una estructura de entramado abierto, además de elementos de apoyo para aumentar la rigidez, siendo inaugurado de nuevo en 1950.

 

 

 

En 2007, se finalizaron las últimas obras de ampliación realizadas en el puente que conecta las ciudades de Tacoma con Gigs Harbor.

 

 

Coste puente colapsado: 8 millones de dólares (1940)

 

Bocetos: la grapadora

Hola a todos,

Aunque confieso que mis dos hijas dibujan mejor que yo, hoy me he lanzado y he hecho que el lápiz fluya sobre el folio. ¿La víctima? La pobre grapadora que deambula de un lado al otro de mi mesa de trabajo. Esa que nunca sabes si está al lado del teléfono o realizando labores de pisa papeles sobre un montón de expedientes amontonados.

Si clicáis sobre ella, veréis que aún me queda mucho camino para mejorar, aunque por falta de ganas no será. Estáis invitados a ver mi progresión.

Zaha-Hadid-Haus (Viena)

Mi nombre es Miguel Caparrós y soy estudiante de primer curso de Grado de Ingeniería en Organización Industrial. Hoy 5 de marzo de 2013 nace este blog con la intención de demostrar que aunque la innovación y las ganas de romper con lo establecido hacen que prosperemos, hay que conocer dónde se encuentran los límites no establecidos.

Es por ello que durante las próximas semanas tengo la intención de mostraros grandes diseños y a la vez grandes fracasos.

Esta semana quiero mostraros la Zaha-Hadid-Haus, es decir, la Casa de Zaha Hadid. Esta construcción se encuentra en Viena, junto al Danubio, y en su origen se diseñó para albergar a estudiantes de la Universidad de Economía.

El edificio fue construído por la arquitecto angloiraquí Zaha Hadid entre 2004 y 2005, y aunque el proyecto resultó muy atractivo y rompedor, los inquilinos que se mudaron allí y todos los comerciantes que abrieron allí sus tiendas, duraron un máximo de seis meses. ¿Por qué? Porque nadie reparó en el detalle de que si todas sus paredes estaban inclinadas, haciendo diagonales, creando espacios demasiado estrechos y angostos, la construcción se convierte en un espacio inhabitable, incómodo y angustioso. Resultado: a día de hoy, es un edificio abandonado.

Presupuesto: Cerca de 10.000.000 de euros.